TÜRKİYE LOJİSTİKTEN NE KAYBEDİYOR,

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

MERSİN NEYİ DEĞİŞTİREBİLİR?

TÜRKİYE LOJİSTİKTEN NE KAYBEDİYOR,

MERSİN NEYİ DEĞİŞTİREBİLİR?

Türkiye, dünya ticaret yollarının tam ortasında yer almasına rağmen küresel lojistik sistemde hak ettiği payı alamayan ülkelerin başında gelmektedir. Üç kıtanın kesişim noktasında bulunan, Asya ile Avrupa arasındaki en kısa ve en stratejik güzergâhlardan birine sahip olan Türkiye, teorik olarak bir lojistik merkez ülke olma avantajına sahiptir.

Ancak mevcut tablo, bu potansiyelin henüz ekonomik güce dönüşmediğini açıkça ortaya koymaktadır.

Bugün küresel lojistik sektörünün büyüklüğü yaklaşık 8 ila 10 trilyon dolar seviyesindedir. Türkiye’nin bu dev ekonomiden aldığı pay ise yaklaşık 70 milyar dolar, yani yalnızca yüzde 1 civarındadır.

Bu oran, Türkiye’nin coğrafi konumu, üretim kapasitesi ve ticaret hacmi dikkate alındığında son derece düşüktür. Başka bir ifadeyle Türkiye lojistikten kazanmakta, ancak olması gerekenin çok altında bir gelir elde etmektedir.

Bu durumun ekonomik karşılığı oldukça çarpıcıdır. Türkiye mevcut kapasitesini değerlendirebilseydi, küresel lojistikten aldığı payı rahatlıkla yüzde 2,5 ila 3 bandına çıkarabilirdi. Bu da bugünkü seviyeye göre yılda yaklaşık 150 ila 200 milyar dolarlık ek bir gelir anlamına gelmektedir. Üstelik bu kayıp yalnızca taşımacılıkla sınırlı değildir. Liman hizmetleri, depolama, dağıtım, sigorta, finansman, veri yönetimi ve lojistik planlama gibi alanlarda oluşan katma değer de bu kaybın içindedir. Dolayısıyla mesele sadece yük taşımak değil, ticareti yönetmektir.

Yük Var, Merkez Yok

Türkiye’den çıkan yüklerin önemli bir kısmı doğrudan nihai pazarlara gitmemektedir. Bunun yerine Pire, Port Said ve Hayfa gibi Doğu Akdeniz’in ana aktarma limanlarına yönelmekte, burada yeniden planlanmakta ve dağıtılmaktadır. Bu durum Türkiye’nin küresel ticaret zincirinde bir geçiş noktası olarak kaldığını, ancak karar merkezi olamadığını göstermektedir.

Ortaya çıkan tablo nettir: Türkiye üretir, Türkiye taşır, ancak ticaretin yönünü başkaları belirler. Asıl katma değer de işte bu yönlendirme sürecinde oluşur.

Bu sorunun temel nedeni, Türkiye’de yük olmaması değil; bu yükü küresel ölçekte yönetecek bir merkez bulunmamasıdır.

Türkiye’deki limanlar güçlüdür, ancak büyük ölçüde “çıkış kapısı” olarak çalışmaktadır. Oysa küresel sistemde kazanç, yükü toplayan ve dağıtan Hub limanlarda yoğunlaşmaktadır.

Mersin: Potansiyelin Merkez Noktası

Bu noktada Mersin, Türkiye’nin en güçlü lojistik adaylarından biri olarak öne çıkmaktadır. İç Anadolu’nun sanayi üretimi, Güneydoğu’nun ihracat kapasitesi, Çukurova’nın tarımsal gücü ve bölgedeki enerji akışları doğal olarak Mersin’e yönelmektedir. Taşucu, Erzin ve Yumurtalık limanlarıyla birlikte düşünüldüğünde Mersin, aslında geniş bir ekonomik havzanın denize açılan ana noktasıdır.

Üstelik bu potansiyel yalnızca mevcut yükle sınırlı değildir.

Önümüzdekisin koridoru, Habur üzerinden gelen ticaret hattı, İran bağlantılı yük akışları ve modern İpek Demiryolu projeleri, önümüzdeki dönemde Mersin’e yönelen yük hacmini daha da artıracaktır.

Yani mesele bugünün değil, hızla büyüyen bir geleceğin meselesidir.

Anahtar: Ana Konteyner Limanı

Ancak bütün bu potansiyelin küresel güce dönüşebilmesi için kritik bir eksik bulunmaktadır: Ana aktarma merkezi. Mersin Ana Konteyner Limanı projesi tam da bu noktada devreye girmektedir.

Bu limanın hayata geçirilmesi durumunda Türkiye’nin küresel lojistikten aldığı payın ciddi biçimde artması mümkündür.

Temkinli bir senaryoda bu pay yüzde 1’den yüzde 1,8’e çıkabilirken, daha gerçekçi bir senaryoda yüzde 2,5 seviyesine ulaşması mümkündür. Uzun vadede ise yüzde 3 bandı hedeflenebilir. Bu artış, Türkiye için yılda 100 ila 200 milyar dolar arasında değişen ek bir ekonomik değer anlamına gelmektedir.

Mersin özelinde bakıldığında ise etkisi daha çarpıcı olacaktır.

Bugün Türkiye lojistiğinin yaklaşık yüzde 10–15’ini temsil eden Mersin’in payı, böyle bir yatırımla yüzde 20–25 seviyesine çıkabilir. Bu da Mersin’i 40–60 milyar dolarlık bir lojistik ekonomi hâline getirebilir.

Ancak burada asıl önemli olan, bu rakamların sadece liman gelirlerini ifade etmemesidir. Bu dönüşüm, lojistik firmalarının merkezlerinin, depolama ve dağıtım üslerinin, finans ve sigorta hizmetlerinin ve veri yönetimi altyapılarının Mersin’de toplanmasını sağlayacaktır. Yani liman büyüdükçe, etrafındaki ekonomi de katlanarak büyüyecektir.

Sonuç: Bir Tercih Meselesi

Sonuç olarak Türkiye’nin sorunu yük eksikliği değil, merkez eksikliğidir. Türkiye bugün güçlü bir üretici ve taşıyıcıdır; ancak küresel ticaretin yönünü belirleyen bir aktör değildir.

Bu nedenle Mersin Ana Konteyner Limanı, bir altyapı yatırımı olmanın çok ötesinde bir anlam taşımaktadır. Bu proje, Türkiye’nin küresel ticaretteki yerini belirleyecek stratejik bir tercihtir.

Bugün Türkiye’nin önünde iki yol bulunmaktadır: Ya yükün geçtiği ülke olmaya devam edecek ya da yükün yönünü belirleyen ülke hâline gelecektir. Aradaki fark yalnızca lojistik değil, yüz milyarlarca dolarlık ekonomik güç farkıdır.

Ve bu farkın anahtarı bellidir.

Mersin yalnızca bir liman değildir.

Türkiye’nin dünyaya açılmayı bekleyen kapısıdır.

​​​​​Mustafa Güler