Yeni Hicaz Demiryolu… Deniz Taşımacılığına alternatif proje bölgeyi nasıl etkileyecek?..

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

Yeni Hicaz Demiryolu… Deniz Taşımacılığına alternatif proje bölgeyi nasıl etkileyecek?..

20. yüzyılın başında Sultan II. Abdülhamid tarafından hayata geçirilen tarihi Hicaz Demiryolu
    projesinin jeopolitik motivasyonları ile günümüzde Ortadoğu, Körfez ve Türkiye ekseninde planlanan
    modern transit demiryolu projeleri arasındaki stratejik paralellikler yanında değişen küresel güç
    odakları ve çatışmalar nedeniyle farklılıklar görüleceği şüphelere yer bırakmayacak gerçek…
    Özellikle Kızıldeniz, Babülmendep ve Süveyş Kanalı gibi deniz taşımacılığı rotalarında artan güvenlik
    riskler yanında son olarak ABD-İsrail ittifakının İran’ a saldırısıyla ortaya çıkan ve dünya enerji
    tedarikinde deprem yaratan gelişmeler yalnızca petrol fiyatlarını değil küresel ticareti kırılgan hale
    getirdi…
    Bu bağlamda, “Yeni Hicaz” olarak da nitelendirilebilecek modern demiryolu ve lojistik koridorlarının,
    geçeceği; Türkiye, Suudi Arabistan, Irak, Ürdün ve Körfez ülkeleri açısından sunacağı katkılar, bölgesel
    entegrasyon ve jeostratejik egemenlik açılarından önemi yadsınamaz gerçek…
    Ticaret ve lojistik koridorları, bugün değil tarih boyunca ekonomik canlılığın, küresel güç
    mücadelesinin ve dönemin büyük güce sahip hegemonyan ülkelerin egemenliklerinin de ana
    belirleyicisi oldu, bugün de artan biçimde önemini sürdürmekte…
    Günümüzde küresel ticaretin şah damarları olarak nitelendirilen deniz rotalarının taşıdığı riskler,
    asimetrik savaşların, devlet dışı silahlı aktörlerden kaynaklanan sabotajların ve jeopolitik kırılmaların
    odağında yer aldığı her gün ortaya çıkan farklı gelişmelerle gün yüzüne çıkıyor, üstelik bu riskler çok
    daha büyük tehditlerin de habercisi…
    Gelişmeler, deniz taşımacılığındaki gittikçe büyüyen kronik riskler sonucu küresel ekonomiyi
    alternatif, kesintisiz ve güvenli kara hinterlantları aramaya zorladığını gösterirken, yeni arayışlar,
    aslında tarihsel bir sürekliliğin tezahürü olarak ta ortaya çıkıyor…
    1900-1908 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğunun başındaki Sultan II. Abdülhamid’in büyük
    çabalarıyla inşa edilen tarihi Hicaz Demiryolu, Batılı sömürgeci güçlerin deniz egemenliğine karşı
    geliştirilmiş dönemine göre büyük kırılmalara gebe karasal alanda devrimsel bir meydan okumaydı…
    Osmanlı İmparatorluğu dağılınca yeni hegemon güçlerin devreye girmesi ve Süveyş Kanalının
    açılmasıyla da etkisi zayıflatılan Demiryolu hattının ölüme terk edildiği dönemin sonunda bugün,
    gelişmelerle risklerin yeniden ortaya çıktığı Deniz yolu güzergâhlarına alternatif arayışlar gittikçe
    önem kazandığı döneme tanıklık ediyoruz…
    Geçmişin jeopolitik dinamikleriyle örtüşen biçimde Körfez ülkelerini Ürdün-Suriye üzerinden Türkiye’
    ye, aynı biçimde Kalkınma Yolu projesiyle de Irak’ı Türkiye ve Akdeniz’e bağlamayı hedefleyen
    modern demiryolu hatları…
    II. Abdülhamid döneminde inşa edilen İstanbul-Şam-Medine hattı, sadece dini bir hac rotası olmanın
    çok ötesinde stratejik bir hamleydi…
    Proje hayata geçirildiğinde; Süveyş’e ve İngiliz Egemenliğine Alternatif koridor oluşturulacak,
    İngiltere’nin Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz üzerindeki deniz mutlakıyeti dengelenecek, olası bir savaş
    durumunda kanala bağımlı kalmadan Arap Yarımadası ile doğrudan bağ kurularak, lojistik destek
    sağlanacaktı…
    İmparatorluğa bağlı Merkez ordularının ve askeri mühimmatın gerektiğinde isyan bölgelerine ve
    stratejik kıyılara hızla sevk edilmesi konusundaki zaaf böylece aşılacaktı…
    Hicaz Demiryolu projesinde, Batı sermayesine ve Duyun-u Umumiye kıskacına girmeden, tamamen
    İslam dünyasından toplanan bağışlar ve yerli imkânlarla ekonomik açıdan dışa bağımlı olmayan bir
    finansman modeli uygulanması da dikkat çeken bir başka husustu..

Günümüzün “Yeni Hicaz” projeksiyonuna gelecek olursak, eskisinden farklı olarak güzergahın önemli
bölümü coğrafi açıdan aynı olmasına karşın, değişen sınırlar nedeniyle tek bir imparatorluğun
egemenliğinde değil, çok uluslu ve çok katmanlı bir entegrasyon ağı olarak tasarlanmakta…
Yeni ağ, Umman ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden başlayarak, Suudi Arabistan’ı doğudan batıya ve
güneyden kuzeye, boydan boya geçen, Kuveyt, Katar ve Bahreyn’i iç hatlarla birbirine bağlayan
devasa bir Körfez omurgasını Ürdün-Suriye üzerinden Akdeniz’ e ve Türkiye’ ye bağlamayı, böylece
Türkiye demiryoluyla entegre edilmesi sonucu Avrupa’ nın en ücra köşesine ulaşmayı hedefliyor…
Yeni Hicaz Demiryolu Deniz taşımacılığında büyüyen risklere karşı bu çok uluslu hattın paydaşları ve
bölgesel anlamda ekonomik katkılarına gelince;
Türkiye Hatların Avrupa, Balkanlar ve Kafkasya hinterlandına açılmasını sağlayan ana terminal ve
lojistik köprü olarak Küresel tedarik zincirlerinde vazgeçilmez merkez (Hub) konumunu pekiştirirken;
Doğu Akdeniz limanlarının ticaret hacimlerinin katlanması yanında transit geçiş gelirleriyle ülke
GSMH’ ına büyük katkılar sağlayacak…
Projenin bir başka olmazsa olmaz paydaşı, güzergâhın coğrafi omurgasını oluşturan ve finansal motor
gücü olan merkez ülke sıfatını hak eden Suudi Arabistan…
Vizyon 2030 ve NEOM projeleriyle hattı entegre etmeyi hedefleyen ülke, petrol dışı gelirleri lojistik ve
transit taşımacılıkla çeşitlendirme; Kızıldeniz ve Basra Körfezi arasında kara köprüsü kurarak deniz
tıkanıklıklarını bypass etme; kutsal topraklar lojistiğini modernize etme olanağını elde edecek…
Suudi Arabistan dışında kalan BAE, Katar, Kuveyt gibi Körfez Ülkeleri projenin başlangıç terminallerini,
finansal kaynaklarını ve yüksek teknolojik lojistik altyapısını sağlayabilecek dinamiğe sahip…
Hürmüz Boğazı ve Babülmendep gibi İran/Yemen kaynaklı jeopolitik risklerin yüksek olduğu deniz dar
boğazların son dönemde yaşattığı kaotik tabloya karşın o iki boğaza olan bağımlılığı azaltarak
ürünlerini güvenle batıya ulaştırma olanağına kavuşacak…
Ürdün ise, geçmişten gelen deneyimle, Tarihi Hicaz demiryolunda olduğu gibi, Körfez ile Şam/Beyrut
arasındaki Levant bölgesinin jeostratejik anlamda en kritik kavşak noktası olması hesabı yanında
İsrail-Filistin arasındaki sıkışmışlığın aşılacak olmasıyla projenin belki de en az koyup en çok kazananı
olmaya aday…
.II. Abdülhamid’in o dönem İngiliz kontrolündeki Süveyş Kanalı’na karşı yaptığı hamleyle, bugün
küresel güçlerin ve bölge devletlerinin Kızıldeniz’deki ve Babülmendep’ teki krizlere karşı “Alternatif
Demir İpek Yolu” inşa etme çabası aradan yüzyılı aşkın zaman geçmesine karşın aynı amacı taşıyor…
Kara ve demir yolları, deniz hatlarının kırılganlığına karşı en güçlü alternatif olduğu bilinen bir gerçek…
Dün Hicaz ve Bağdat demiryolları üzerinde İngiltere, Fransa ve Almanya arasında yaşanan imtiyaz ve
rota savaşları; bugün Çin’in hayata geçirmeye çalıştığı Kuşak ve Yol İnisiyatifi ve Rusya’ nın geri adım
atmak zorunda kaldığı bölge üzerindeki hesaplarıyla büyük benzerlikler taşıyor…
Bu kadar da değil; tarihte Hicaz hattına yönelik yerel kabile saldırıları ve 1. Dünya Savaşı’ndaki hat
sabotajlarıyla bugün modern güzergâhlar üzerindeki devlet dışı silahlı aktörler eliyle gerçekleştirilen
kaotik eylemler, sınır uyuşmazlıkları ve terör tehditleri arasında yapısal büyük benzerlikler,
coğrafyanın dayattığı kaderden ibaret mi?
Fizibilite çalışmaları son aşamaya gelen ve düğmeye basıldığında aşama aşama on yılda
tamamlanacak projenin 35 milyar dolar tahmin edilen yatırım maliyeti için gerekli finansmanı
konusunda sıkıntı çekilmeyeceği son Hürmüz krizinde ortaya çıkan maliyet tablosuyla görüldüğüne
göre tek bir soru kalıyor geriye;

Tüm bölge ülkelerine kazandıracak, unun şekerin yağın bolca olduğu koşullarda, beklenen helva
pişirilip masaya getirilecek mi?
Yoksa yine provokasyonlarla masa dağıtılıp bölge kavgalarla geçen yüzyılda olduğu gibi bu yeni
dönemi de ıskalayacak mı?
Soru basit ama bir o kadar da önemli yanıtı bekliyor…

ABDULLAH AYAN